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Le parapente est un aéronef dérivé du parachute, permettant la pratique du vol libre ou du paramoteur. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir et un sport, est indépendante du parachutisme et se rapproche plus d'autres pratiques de sports a
 
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:: TERMINOLOGIE DU MATERIEL ::

 
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lepere
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MessagePosté le: Mar 12 Juin - 13:32 (2012)    Sujet du message: TERMINOLOGIE DU MATERIEL Répondre en citant


Le cour théorique diffusé ici est tiré du MANUEL DE FORMATION AU PARAPENTE édité par la  
Fédération Française de Parachutisme  
Visitez le site : http://www.sxb.rte.fr/FFP-manuel/  
TERMINOLOGIE DU MATERIEL  

La terminologie, c'est l'ensemble des termes techniques consacrés à la description d'un ensemble spécifique, ici la voilure de parapente.
  

Quelques remarques à propos du matériel :
Citation:


Suspentage :
Citation:
· les élévateurs peuvent être au nombre de 2, 3 ou 4 par côté.· les lignes de suspentage sont en général, hors commandes, au nombre de 4, 5 ou 6 : dans l'ordre avant vers arrière : A, B, C, D, etc.· la plupart des voiles comprennent 3 niveaux de ramifications : haute, moyenne et basse en allant de la voile à la sellette.

Sellette :
Citation:

· Différents types de sellettes peuvent équiper une voile . Une page spécifique y est consacrée plus loin.


Attaches :
Citation:
· La liaison suspentes-élévateurs est assurée par des maillons rapides· La liaison élévateurs-sellette est assurée par mousquetons rapides.


 
 
LES AXES DE MOUVEMENTS  

On caractérise les mouvements de rotation d'un aéronef par la disposition de l'axe de rotation :
Citation:
· La rotation autour d'un axe horizontal avant-arrière s’appelle le roulis.· La rotation autour d’un axe horizontal droite-gauche s’appelle le tangage.· La rotation autour d’un axe vertical s’appelle le lacet. 


    Pour les mouvements de translation, c'est bien plus simple : horizontalement, on différencie la pénétration, vers l’avant, et le dérapage, latéral (ce dernier ne peut intervenir que transitoirement sous un parapente) . La translation suivant un axe vertical s'appelle la descente (et jamais la montée dans la masse d'air, nous sommes en parapente !).

Enfin, on dit d'un mouvement provoqué qu’il est induit, et d’un mouvement parasite qu’il est inverse.

 
 
GEOMETRIE DE LA VOILE  

La corde :

    Distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite, mesurée directement. La corde n'est pas constante sur toutes les nervures, entre le centre et les bouts d'aile. Aussi, on définit généralement pour une voile la corde moyenne, la corde maxi au centre de la voile, et la corde mini, sur la dernière nervure.

L’envergure :

    Distance maximale entre les deux bouts d'aile ou plumes. Il y a en fait plusieurs façons de mesurer l'envergure : à plat, voile étalée sur le sol (on peut d'ailleurs de cette manière la mesurer soit à l'extrados, soit à l'intrados, soit à la corde du profil) ou en projeté, avec la voile gonflée normalement.
Le lobe :
    C'est la différence de hauteur, à la corde, entre le centre et les plumes.    
L’allongement :
    Désigne le rapport :           Envergure             =                   Envergure au carré                                                     Corde moyenne                     Surface à la corde moyenne                            

On peut, comme pour l'envergure, définir un allongement à plat ou un allongement projeté.

La surface :

    Peut être mesurée à l'intrados, à l'extrados ou à la corde, à plat ou projetée : il faut le préciser.

 
LES TISSUS DE VOILE  
    Les premières voiles de parapente étaient des voiles utilisées pour le saut d'avion, dont une des caractéristiques spécifiques était la porosité. Celle-ci était en effet une nécessité afin de minimiser le choc à l'ouverture en chute libre, tant pour le parachutiste que pour la structure de la voile. En parapente cependant, la porosité présente l'inconvénient de faire baisser le rendement aérodynamique en créant de la traînée inutile. De plus, avec les calages utilisés actuellement en parapente (assiette proche de l'horizontale), la porosité peut même provoquer des phénomènes indésirables, tels que le parachutage stabilisé.
    C'est pourquoi les tissus de parapente sont de nature différente maintenant, et sont systématiquement enduits de manière à les rendre totalement étanches (du moins à l'état neuf...).
Ils peuvent être de deux natures :
Polyamides :
Citation:

· bonne tenue aux chocs (résilience)· bonne capacité de coloration et d'enduction.· Mais tenue aux UltraViolets moyenne

Polyesters :
Citation:

· bonne tenue aux U.V.· coût relativement faible.· Mais difficulté de coloration et d'enduction
Les enductions :On peut les classer en deux grandes catégories :
    Les enductions souples, qui ne sont là que pour l'étanchéité et ne changent pas les caractéristiques mécaniques du tissu : elles sont généralement à base de silicone ou de polyuréthane.

    Les enductions rigides, ou laminés, qui en plus de l'étanchéité assurent une rigidification, dans le but de mettre en forme (ouvertures d'alvéoles, bord de fuite) ou d'améliorer la résistance au déchirement et au vieillissement : elles sont généralement à base de Mylar TM .

Soins à apporter à l'usage des tissus :

Citation:
· Eviter les expositions prolongées aux U.V., facteur principal du vieillissement : déplier juste avant de décoller et replier juste après ... le vol.· Faire sécher sa voile en l'aérant si elle est humide, même très légèrement . Ranger la voile dans un local ni trop chaud ni trop froid, à l'abri de la lumière et de l'humidité, le sac étant ouvert pour éviter les phénomènes de condensation· Eviter les cycles gel/dégel trop fréquents.· Eviter l'abrasion (sols gravillonneux, neige, glace, racines, épineux, ...).· Eviter d'incorporer des corps étrangers à l'intérieur de la voile ou la vider aussitôt. Certains insectes sont capables de percer un trou ou d'attaquer les tissus de manière acide même après leur Out.

Contrôle du tissu :

    Il est nécessaire de contrôler périodiquement les qualités du tissu. Cela peut servir également pour évaluer la validité d'une voile d'occasion que vous testez.

Aspect :

    Un tissu vieilli aura souvent un toucher très souple, ses fibres semblent ramollies. La netteté d'ensemble des couleurs est un bon indicateur d'exposition également. Un tissu "qui flashe" est certainement très peu usagé.

    Cas extrêmes : un tissu qui se déchire facilement, qui apparaît très délavé ou qui présente des différences de teinture très accentuées entre face intérieure et extérieure.
Enduction : Silicone ou polyuréthane :    On peut souvent sentir un aspect soyeux lorsque l'enduction est récente. Le fait d'avoir l'impression de peu glisser ou de sentir la fibre elle-même est un mauvais signe. Laminés :    Une séparation entre le tissu et son revêtement, un délaminage, se perçoit au regard par l'impression d'une bulle d'air sous l'enduction. Un aspect très froissé du film est significatif d'un nombre de pliages/dépliages important. Etanchéité :    Elle peut s'évaluer (l'endroit le plus important étant le bord d'attaque) en tentant d'aspirer de l'air à travers le tissu tendu devant la bouche. Le tissu doit être lui-même aspiré dans la bouche comme une nappe de ballon de baudruche sans rien laisser passer. 
LES SUSPENTES  

Les caractéristiques recherchées pour une suspente de parapente sont :
Citation:
· une bonne résistance à la rupture, pour un diamètre réduit au maximum (cause de traînée),· une faible élasticité, afin de maintenir la forme de la voile au plus proche de la forme voulue,· une inertie géométrique vis-à-vis de l'humidité et de la température,· enfin, une bonne tenue dans le temps de toutes ces caractéristiques, ainsi qu'un prix de revient le plus bas possible, étant données les quantités utilisées dans la fabrication des voiles actuelles (plusieurs centaines de mètres).

    Malheureusement, ces caractéristiques sont quelque peu antagonistes, et le constructeur est toujours obligé de chercher un compromis. Il répartira par exemple des suspentes très fines et en grand nombre en ligne haute (près de la voile), pour un bon rapport de rigidité/résistance/traînée et un faible nombre de "grosses" (1,5mm en général...) suspentes pour la liaison aux élévateurs.

Structure :


    Elles sont constituées d'une gaine, destinée à protéger de l'abrasion, de l'humidité et des rayonnements l'âme, qui est pratiquement seule à absorber les efforts de traction.

Matériaux :
Gaine :    Elle est en général en fibre polyester tressée et colorée Sur certaines voiles de compétition, on peut trouver un suspentage non gainé, mais qui présente dans ce cas une fragilité extrême à l'abrasion et à l'humidité. Ame :    On utilise l'un des deux matériaux suivants :
Citation:

Fibre aramide :(Kevlar TM )
Citation:

· Très bonne tenue à la traction pour un faible diamètre· bonne tenue en température· Mais tenue en flexion faible· Mais aussi sensible à l'humidité
Fibre polyester :(Dyneema TM )(Spectra TM )
Citation:

· tenue en flexion correcte· élasticité relative, donc tenue aux chocs bonne· Mais sensible à la température à partir de 60°C ou 80°C


Soins à apporter aux suspentes :
Citation:
· Eviter de marcher dessus, surtout sur sol caillouteux . On risque en effet d'affaiblir ou même de casser l'âme par écrasement ou flexion.· Eviter de les mouiller, si c'est le cas les sécher au plus tôt, mais sans non plus les exposer à une température élevée. Le risque est de les voir s'allonger ou rétrécir par la suite, ce qui serait tout à fait préjudiciable au calage correct de la voile, même pour de faibles valeurs de déformations relatives.· Eviter de les enrouler de manière trop serrée, voir de les plier en raison du rayon de courbure trop court pour ne pas solliciter la suspente en flexion. Soit dit en passant, ce rayon de giration court correspond d'ailleurs à la boucle de fixation à chaque extrémité, si bien qu'on est assez loin pour la résistance à la rupture des valeurs de charge d'une suspente "sortie d'usine" sur un parapente. On les divise environ par deux à la couture.· Eviter de les solliciter trop souvent par des manoeuvres de descente (oreilles, "B", "360°",...)

Contrôle :

Comme on ne peut pas contrôler directement l'état de l'âme, on le déduit par l'observation de la gaine :


    Dans l'un ou l'autre de ces cas, il faut bien évidemment changer les suspentes incriminées. De plus, si on constate tout comportement anormal de la voile (mauvais gonflage, parachutages intempestifs), il est nécessaire de faire contrôler les cotes du suspentage. Celui-ci peut avoir "bougé".
 
LES SELLETTES  

    La sellette est non seulement un élément de confort, mais aussi de pilotage dans la mesure où sa conception et son réglage influent fortement sur le comportement de la voile. En fait, il n'y a pas un seul type de sellettes, mais actuellement au moins 5 types différents. Chacun d'eux est plus particulièrement adapté, non seulement à un niveau de pilotage spécifique, mais souvent aussi à un caractère de voile précis. En effet, il faudra éviter le couple voileet sellette sensibles, de même que l'autre extrême. Les constructeurs de voiles indiquent à présent tous le type de sellette préconisé avec leur matériel, ainsi que souvent les cotes de réglages standard.

Les 5 types de sellettes :
  

    Certains de ces types peuvent être combinés : par exemple beaucoup de sellettes actuelles sont à la fois des sellettes points bas et ABS, ce qui permet d'adapter le caractère du pilotage aux conditions de vol, en resserrant plus ou moins la sangle de poitrine.

Chacun de ces éléments présente des caractéristiques précises, que l'on peut exposer comme suit :
Classique  
Point bas  
Pilotage  
A B S  
Croisillonnée  
Tendance à la vrille
faible  
faible  
Très peu  
présente  
présente  
Mise en virage
facile  
vive  
vive  
difficile  
difficile  
Rappel au neutre
peu  
très peu  
aucun  
efficace  
très efficace  
Virage à la sellette
normal  
efficace  
très efficace  
difficile  
impossible  
Risque d'autorotation
faible  
oui  
oui  
faible  
non  
Roulis inverse
faible  
oui  
marqué  
faible  
non  
Stabilité / turbulence
normal  
faible  
instable  
bonne  
très bonne  
Débattement à la commande pour virer
moyen  
faible  
faible  
moyen  
important  
Sensation transmise depuis la voile
faible  
bonne  
très bonne  
très faible  
aucune  
  
    On voit donc que le compromis idéal, une fois de plus, n'existe pas en parapente. La solution des croisillons réglables en vol présente cependant l'avantage d'être en partie adaptable aux conditions rencontrées, ce qui n'est déjà pas si mal. L'idéal serait presque d'avoir un type de sellette pour chacune des conditions rencontrées : pilotage pour les soarings calmes, triangulée pour les thermiques à + 6 ...
Plus sérieusement, on s'en sortira bien à condition de respecter les points suivants :
Citation:
· utiliser le type de sellette préconisé par le constructeur de sa voile,· apprendre à sentir sa voile et savoir utiliser les réglages permettant d'affiner celles-ci,· apprendre à virer à la sellette (indispensable pour les oreilles) et à la régler en vol si sa conception lepermet .

 
LE PARACHUTE DE SECOURS  

Est-ce utile en parapente ?

    Actuellement encore, bon nombre de parapentistes se posent cette question et diffèrent l'achat d'un "secours" en y opposant deux arguments principalement :
Citation:
1°/ Un parapente est lui-même un excellente voilure de parachute, donc inutile d'y rajouter de la complexité.2°/ Je préfère consacrer le budget correspondant (environ 4500F) à l'achat d'une meilleure voile ou à de l'équipement de vol "utile en permanence" (vario, etc.).

Ces deux arguments sont tous deux complètement faussés par rapport à une réalité :

        Un parapente est un excellent parachute : c'est vrai, à condition qu'il soit en état de vol, c'est-à-dire que l'on ne se trouve dans aucun des cas suivants :
Citation:

· grosse fermeture suivie d'une cravate empêchant la réouverture de la voile,· collision avec un autre aéronef et emmêlage des deux appareils (que celui qui n'est jamais passé à moins de 100m d'un collègue me jette la première pierre...),· casse d'une partie du suspentage suite à un décollage scabreux ou à une manoeuvre un peu "appuyée" ou à une réouverture brutale (suspentes fines de 1mm sur toutes les voiles intermédiaires actuelles),· oubli de prévol (tsstss...) et ouverture d'un maillon ou casse en cours de vol.

    La liste n'est pas exhaustive, et il est vrai qu'il existe un cas de figure où même le parachute peut ne pas apporter de solution : la très forte abattée sans fermeture frontale amenant à une chute dans la voile. Mais pour tous les autres cas cités, on risque de passer un mauvais moment à regretter de ne pas en avoir...

        4500F, c’est cher : à combien estimez-vous votre vie ?

La réponse est oui, sauf si vous ne décollez jamais entre le 1er janvier à midi et le 31 décembre 17heures.
 

Je suis convaincu, quel est le meilleur système disponible ?
Pour la voilure :        Actuellement, trois possibilités : parachute rond, parachute dirigeable, aile de secours.
        Si le parachute rond présente le grave inconvénient de n'offrir qu'une possibilité de descente verticale dans la masse d’air (c'est à dire dérive s'il y a du vent), il évite les écueils des deux autres systèmes.
Citation:


parachute dirigeable : après ouverture, la voile principale constitue une gêne, voire contre l'action d'une voile de secours. Si celle-ci n'est qu'un frein aérodynamique, cela peut se traduire par des balancements ou une arrivée au sol désaxée. Si celle-ci est dirigeable, on peut gaiement envisager par exemple une mise en rotation de l'ensemble...

aile de secours : elle nécessite du temps ou de la vitesse, pour s'ouvrir convenablement. De plus, une fois ouverte, elle ne sera utilisable que seule, ce qui implique une libération préalable ou postérieure de la voile de parapente. Donc, ce système est le meilleur si on est sûr de disposer d'environ 400 mètres de chute avant la nécessité d'ouverture, plus une centaine de mètres pour choisir son atterrissage (en effet, à quoi sert une voilure dirigeable à 20 mètres au-dessus de la forêt ?).


            Réponse "1994" (ne désespérons pas pour la suite) : la bonne vieille coupole.
Pour l’extraction :    Trois possibilités : extraction manuelle, à ressort, pyrotechnique (fusée). Contrairement au précédent, dans ce domaine le choix est difficile, car chacun des systèmes présente des avantages et des inconvénients :
 
AVANTAGES  
INCONVENIENTS  
Manuel- simplicité d'extraction et de pliage- coût réduit- faible effort d'extraction (pilote stressé)- gestuelle complexe (saisir - arracher - choisir une direction, élancer - jeter) donc longue
Ressort- entretien réduit- extraction rapide- gestuelle simple- Poids- pas de choix de la direction d'extraction
Pyrotechnique- puissance (les fusées sont souvent capables de traverser la toile de la voile)- extraction directe- gestuelle très simple (presque trop)- encombrement- entretien délicat (sensible à l'humidité et manipulation dangereuse)- pas de choix de la direction
  
    Dans ce tableau de comparaison, j'ai volontairement omis le prix dans les inconvénients... Comme on peut le constater, chacun des systèmes a ses avantages, à vous de choisir maintenant.
Entretien :

    Suivre la notice du fabricant. En règle générale, procéder à une aération et un pliage soigné au minimum tous les 4 à 6 mois, ou si le parachute a pu être mouillé.

Gestion :

Ce n'est pas tout d'être équipé, encore faut-il tenir compte de la présence de cet équipement supplémentaire :
Citation:

· dans le soin apporté à l'installation de la voile : le secours ne doit en aucun cas être exposé à la boue, la neige, l'humidité.· en incluant dans la visite prévol le contrôle de l'équipement de secours : sécurité bien en place, vérification visuelle du système de mise en oeuvre
Utilisation :    En vous souhaitant de ne jamais en arriver là, voici quelques points clés : Décision :    Il s'agit d'un système de secours, donc pas forcément infaillible (aucun fabricant ne vous garantira l'absence de dommages), mais par contre son utilisation est irréversible. Il ne faudra donc arriver à la décision d'extraction qu'après analyse et jugement de l'impossibilité de s'en sortir autrement. Il vaudra souvent mieux descendre sous une voile pilotable, même abîmée, que sous un secours rendant tout choix de trajectoire impossible. De même, une fermeture simple, à bonne altitude, est normalement récupérable. Choix du moment de l’extraction :    Cela peut paraître paradoxal, mais il peut être préférable de retarder le moment de l'extraction, en particulier dans les cas suivants : risque de dérive dans un obstacle dangereux (ligne HT) ou problème survenant à très grande altitude, mais avec une "chute confortable". Le risque est alors de ne pas pouvoir estimer son point de chute ou de subir une longue descente inconfortable, voire une remontée s'il y a une forte ascendance... Choix de la direction d’extraction :    Afin d'éviter au mieux les interférences du secours et de la voile ou d'accélérer son ouverture (jet vers l'extérieur en cas de rotation, vers l'arrière du mouvement en ligne droite). Stabilisation de l’ensemble :    On conseille de "faire les B" sur le parapente, pour éviter qu'il ne contre l'action du secours. Préparation de la réception :    Ne vous attendez pas à un arrondi bien douillet, mais préparez-vous plutôt à rouler dans le sens de la pente (jambes fléchies, muscles détendus).
 
L’ANEMOMETRE  

    L'anémomètre fait partie des instruments de vol . Ceux-ci ne font mieux voler aucune voile ni aucun pilote, par contre ils fournissent des informations utiles pour optimiser le vol.

But :

    Mesurer la vitesse du vent . Celui-ci sera le vent aérien (météo, brise, rafales thermiques, ...) si l'anémomètre est utilisé au sol, le vent relatif s'il est embarqué. Ceci permet de :
Citation:

· tracer la polaire des vitesses d'une voile,· déterminer l'allure optimale de vol,· savoir au sol si la vitesse du vent permet le vol.

Principe :

Il existe deux systèmes bien distincts pour mesurer la vitesse du vent :

    Les anémomètres cinématiques, du fait qu'il possèdent un ou des organes mobiles, poussés à la vitesse exacte du vent grâce à la réduction des frottements, indiquent cette vitesse de façon exacte. Ce sont l'anémomètre à coupole du météorologue, ou l'anémomètre à hélice (type Skywatch TM ).

    L'anémomètre dynamique (Badin ou tube de Pitot) mesure, lui, la vitesse du vent de manière indirecte puisqu'il est constitué d'un capteur de pression qui va détecter le surcroît de pression dynamique par rapport à la pression statique de l'air ambiant. La véracité de sa mesure dépendra donc de la correspondance de la masse volumique de l'air traversé avec la valeur choisie pour l'étalonnage. Il ne donnera des valeurs vraies que s'il y a correspondance de celles-ci, donc à une valeur de pression atmosphérique bien déterminée. Pour toutes les autres valeurs, la mesure sera fausse.



Utilisation :

    On aurait tendance à penser qu'il vaut mieux utiliser un instrument exact. Eh bien, cette exactitude n'apporte en aéronautique qu'une satisfaction intellectuelle, celle de pouvoir déterminer la vraie vitesse du vent. En effet, le renseignement réellement utile est bel et bien celui donné par l'anémomètre dynamique, car la vitesse de la voile dépend, elle aussi, de la masse volumique de l'air ! Donc seul un anémomètre dynamique va donner un renseignement invariablement correspondant aux différents régimes de vol de la voile, ceci quelles que soient la température et la pression atmosphérique du lieu de mesure.

Exemple :

    En atmosphère standard au sommet du MtBlanc 26km/h de vent lus sur un "badin" correspondent à 33,5km/h de vent "vrai". Mais comme la vitesse de vol correspond aussi à 33,5km/h pour une vitesse vraie de 26km/h au niveau de la mer, on peut se fier à l'indication de l'anémomètre dynamique, alors que les 33,5km/h lus sur un anémomètre cinématique vont amener à se poser des questions sur la possibilité de vol...

 
L’ALTIMETRE  

But :

Il permet de connaître son altitude instantanée, pour par exemple :
Citation:
· connaître son gain d'altitude par rapport au décollage,· connaître sa réserve d'altitude par rapport à l'atterrissage,· savoir si l'on est dans une zone globalement ascendante ou descendante en le lisant chaque minute,· évaluer la possibilité de passage d'une crête dont l'altitude est connue, etc.

Principe :

    C'est un baromètre (il mesure la pression), dont l'échelle est graduée en mètres. Le coeur de l'altimètre est constitué d'une capsule anéroïde (vide) dont les déformations sont mesurées soit :
Citation:

· par une transmission mécanique : étrier-aiguille-cadran,· par une traduction électronique : jauge de contrainte-circuit de calcul-affichage .

Causes d’erreurs :

    L'échelle, mécanique ou électronique, est établie selon l'atmosphère-type OACI, qui définit une loi de variation de la pression statique et de la température avec l'altitude (voir le cours météo).
L'erreur peut donc être due :
Citation:

· à un mauvais calage de l'altitude par le pilote avant le vol,· à l'erreur de l'appareil dans sa mesure de pression (généralement faible),· à toute cause de non-correspondance avec l'atmosphère-type (dépression, température anormalement faible ou élevée, etc.).

    Il faudra donc veiller à prendre des marges vis-à-vis des nécessités géographiques (crêtes, etc...) ! Heureusement la plupart des instruments peuvent se régler en indiquant l’altitude réelle d’un point connu, où l’opérateur se trouve.
Calage :

QFE : C'est la mise à zéro au point choisi : QFE décollage pour le gain, QFE atterrissage pour la réserve d'altitude.

QNH : C'est le calage en altitude/mer en un point où elle est connue. C'est le calage utilisé pour le vol de distance, car l'altitude servira de repère par rapport au terrains survolés.

 
LE VARIOMETRE  

But :

Il permet de connaître le sens et la vitesse de variation de l'altitude, pour :
Citation:
· déterminer l'allure de vol à adopter (ralentissement, accélération, fuite...) vis-à-vis de la situation,· centrer une ascendance thermique en cherchant son noyau, donc la zone où l'on obtient la plus forte vitesse de montée.

Principe :

    Il utilise une capsule ressemblant à celle de l'altimètre, cependant celle-ci n'est pas vide d'air, mais percée d'un trou très petit, ce qui permet d'enregistrer les déformations dues au retard dans l'équilibre entre pression interne et pression externe (pression atmosphérique). La vitesse de variation de pression est ensuite traduite soit :
Citation:

· par moyen mécanique analogue à celui de l'altimètre,· par transducteur électronique. Dans ce cas, on peut aussi traduire les réactions d'une capsule anéroïde d'altimètre en mesurant sa vitesse de contraction ou de dilatation. Ce principe évite de doubler les capsules dans le cas d'un alti-variomètre électronique.

Causes d’erreurs, utilisation :

    Le variomètre, quel que soit son principe de fonctionnement, détecte toujours la variation de vitesse en montée ou en descente avec un temps de retard. Donc, non seulement il n'indique pas si "ça va monter", mais de plus il n'est capable de dire que "ça a monté". Un pilote ne se fiant qu'à ses indications va invariablement descendre en petites conditions (ascendances étroites), car il ne fera que suivre une indication qui elle-même est délivrée avec un retard !

    Il faut donc préciser que le variomètre est un instrument d'évaluation de l’ascendance, mais en aucun cas de détection de celle-ci. En effet, la détection de l'ascendance passe avant tout par les sensations du pilote en raison de l'inertie de mesure.

    D'où l'utilité pour un pilote en progression de travailler ses premières ascendances thermiques sans être équipé d'un variomètre ou en coupant le son, afin de se concentrer sur les sensations en vol à l'entrée et à la sortie d'ascendance.

 
LA BOUSSOLE  

But :
Citation:

· se repérer par rapport à une carte, au sol ou en vol,· s'orienter en cours de vol afin de bénéficier au mieux des effets dynamiques du vent météo.· voler dans les nuages, ce qui ne peut bien sûr arriver qu’involontairement à un pilote respectueux de la réglementation aérienne et conscient sur le plan sécurité... Attention, il est souvent illusoire de se fier à la boussole dans cette situation, en effet l’instrument vous donnera votre orientation mais ne tiendra pas compte de la dérive liée au vent météo (vol en crabe).

Principe :

    Je ne vous ferai pas l'affront de vous expliquer son fonctionnement (utilisation du magnétisme terrestre), mais cependant il faut citer les deux grandes catégories d'instruments :

La boussole est constitué d'une aiguille indiquant toujours le nord, le compas affiche la direction géographique (le cap) que l'on prend. La précision est importante, car la lecture est inversée d'un instrument à l'autre.
Citation:

· pour lire une carte, la boussole est mieux adaptée,· pour s'orienter et prendre un cap, le compas est mieux adapté.

Utilisation :

    Plutôt que de faire un cours complet sur l'azimutage, nous nous contenterons de citer les précautions d'emploi à suivre pour obtenir un fonctionnement correct :
Citation:

· près du pôle nord ou sud (à partir de 2000km environ...), toute boussole magnétique s'affole en raison de la trop grande proximité de la source magnétique terrestre. Seul un compas gyroscopique (utilisé en aviation civile) ou un système GPS pourront vous sauver dans ce cas...· en raison de la faiblesse relative du magnétisme terrestre, il est primordial d'éviter la proximité de toute masse métallique : pas de visée sur le capot d'une voiture, si l'appareil est fixé sur la sangle ventrale des maillons en alliage léger sont préférables .· veiller à éviter les frottements de l'aiguille sur une boussole plate en la tenant bien horizontale .· dans le cas d'une utilisation en vol, et en raison de la remarque précédente, un compas ou une boussole à boule est préférable.

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