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Le Parapente En Meuse
Le parapente est un aéronef dérivé du parachute, permettant la pratique du vol libre ou du paramoteur. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir et un sport, est indépendante du parachutisme et se rapproche plus d'autres pratiques de sports a
 
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:: " Le parapente et la théorie " ::

 
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lepere
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MessagePosté le: Mar 12 Juin - 12:38 (2012)    Sujet du message: " Le parapente et la théorie " Répondre en citant


Le parapente
Votre choix :
Histoire.
Activité à risque
Le matériel. 
Performance. 
Que choisir. 
Comment voler.
Se planter

Histoire.
L'invention du parapente n'est pas si récente, contrairement à ce que l'on croit parfois. Rogallo avait inventé un engin destiné à permettre le retour sur terre des capsules de la Nasa. Le delta et le parachute à caisson en découlent. 
http://www.ffvl.fr/Vol_Libre/Historique/Rogallo.htm 
Des parachutistes français se sont élancés des montagnes en 1978 à Mieussy (74) avec des parachutes à caissons et dix ans plus tard, cela est devenu du parapente. 
http://www.mediamix.fr:8000/pages/parapent.htm 
Mais il paraît qu'il y a une autre version ! 

Le parapente est un engin destiné à évoluer dans l'espace aérien. Il est fait de "ficelles" et de toile, de sangles et de quelques maillons. Il est relié à une sellette dans lequel le pilote s'installe. Le breton s'accroche directement aux suspentes ! 
Les performances et caractéristiques d'un parapente peuvent être listées de la façon suivante : plage de vitesse - taux de chute  - finesse - polaire -maniabilité - débattement aux commandes - niveau d'homologation  
Une activité à risque.  
Le parapente est une activité à risques qui peuvent être très largement maîtrisés en respectant différents principes : Sécurité active : le pratiquant adopte les comportements susceptibles de lui éviter un incident ou un accident : 
 il suit une formation rigoureuse
 il choisit un matériel homologué adapté à son niveau (et non à celui qu'il aimerait atteindre)
 il fait preuve d'humilité vis-à-vis des éléments (exemple : savoir renoncer à un vol par mauvaises conditions météo)
 il se remet sans cesse en question et essaie de s'améliorer en permanence. 
Sécurité passive : le pratiquant s'équipe d'un matériel diminuant les conséquences d'un éventuel incident ou accident, tel que :

 un casque,
 des chaussures amortissantes,
 une sellette avec protection dorsale,
 un parachute de secours. 
 
Il va sans dire qu'il vaut mieux éviter un accident plutôt qu'en limiter les conséquences, mais il serait stupide de ne pas tout mettre de son côté, au cas où. 
S'il faut privilégier l'acquisition (apprentissage, pas achat) de comportements qui font la sécurité active, il ne faut pas négliger les dispositifs de sécurité passive. 
S'attacher : 
En delta comme en parapente, ne pas s'attacher est mortel. De nombreux cas sont répertoriés. 
En delta, c'est ne pas fixer le mousqueton à la sangle, ne pas le fermer, mal le passer dans la sangle. 
En parapente, c'est ne pas fermer ses cuissardes. 
Le secours : 
Le parachute de secours en parapente n'est pas un gadget : on ne peut que constater qu'il a déjà sauvé de nombreuses vies, mais, il est évident qu'il ne suffit pas d'en avoir un pour que ça sauve ! 
On reporte un certain nombre d'accidents où des pilotes pourtant équipés n'ont pas déclenché leurs parachutes de secours, et aussi des cas où les pilotes ont pu déclencher leurs parachutes de secours mais où ceux-ci ne se sont pas ouverts. 
Par ailleurs, le risque d'ouverture intempestive, s'il peut être maîtrisé, n'est pas nul. Un parachute de secours peut donc devenir une source de problèmes. 
Le pilote doit donc maîtriser un certain nombre de connaissances, d'éléments techniques et de savoir-faire, pour bien s'équiper d'abord et pour que son parachute de secours puisse augmenter significativement sa sécurité ensuite. 
Les collisions en vol : 
En cas de collision entre deux ou plusieurs pilotes, le risque d'emmêlement est grand. Le déploiement des parachutes de secours, en provoquant plus de traînée, ralentira la chute. La situation, bien qu'hautement inconfortable, en sera améliorée. 
Le parachute de secours ne diminue pas le risque de collision. Le fait d'en être équipé ne doit surtout pas vous pousser à négliger une situation à risque. 
Il suffit de deux pilotes en vol pour que la collision soit possible. Cette constatation est insuffisante pour bien analyser le risque de collision. 
Le risque de collision augmente lorsque : 
 le nombre de pilotes dans la même zone augmente
 l'espace occupé par un certain nombre de pilotes diminue :
- la zone d'ascendance dynamique se réduit (le vent faiblit).
- on se rapproche de l'atterrissage.
 les pilotes relâchent ou focalisent leur attention.
 le niveau des pilotes est faible ou moyen:
- les pilotes ont besoin d'espace car les trajectoires sont approximatives
- les pilotes ont besoin d'espace car ils ne sont pas assez disponibles pour observer leur environnement.
 la visibilité devient moins bonne (crépuscule, contre-jour). 
Le risque de collision diminue lorsque : 
 le nombre de pilotes dans la même zone diminue
 l'espace occupé par un certain nombre de pilotes augmente.
 les pilotes sont attentifs.
 le niveau des pilotes est bon:
- les pilotes ont besoin de moins d'espace car les trajectoires sont plus précises.
- les pilotes ont besoin de moins d'espace car ils sont plus disponibles pour observer leur environnement.
 la visibilité est bonne dans toutes les directions. 
Il existe des situations très favorables aux collisions car cumulant plusieurs facteurs de risque : 
Par exemple, certains sites offrent la possibilité de faire de superbes vols du soir, qui se prolongent jusqu'à la nuit, dans la douceur d'une ascendance dynamique, merveille de l'aérologie.

Cette situation idyllique attire de nombreux pilotes de tous niveaux. Tout le monde navigue tranquillement dans la même zone, assez large en début de soirée. Les
pilotes se laissent donc aller à la contemplation du coucher de soleil. Il peut déjà y avoir des problèmes de visibilité (contre-jour, contraste).

Puis, lorsque les conditions faiblissent, la zone favorable diminue et la marge de sécurité des pilotes aussi.

En école, la tâche du moniteur qui surveille son petit monde devient de plus en plus difficile : le contre-jour rend l'identification de chacun plus difficile, les distances entre les ailes sont plus faibles il est grand temps d'envoyer se poser les moins expérimentés pour leur éviter de gâcher ce bon moment.

Il est donc primordial d'anticiper l'évolution aérologique pour éviter de prendre des risques liés à une approche à plusieurs dans la pénombre crépusculaire. 
Pour minimiser le risque de collision, il faut donc: 
 éviter les heures de pointe sur les sites sur-fréquentés.
 être toujours attentif, encore plus à proximité des décollages et atterrissages.
 toujours observer l'extérieur, au lieu de coller son nez sur son vario.
 respecter les règles du vol à vue, en particulier les priorités.
 être conscient de l'espace dont on a besoin pour être tranquille.
 anticiper l'évolution des conditions aérologiques. 
Les ruptures de matériel : 
Certaines ruptures de matériel rendent le parapente instantanément et irrémédiablement impilotable par exemple, la rupture d'un des maillons d'ancrage ou un dé-suspentage important. Dans ce cas, il n'y a pas d'alternative au déclenchement immédiat du parachute de secours. D'autres cas de ruptures laissent le parapente plus ou moins pilotable, par exemple, un dé-suspentage assez limité. Si le vol contrôlé est trop précaire pour garantir un retour au sol acceptable, il sera préférable de déclencher le parachute de secours. 
Pour minimiser le risque de rupture de matériel, il faut: 
 faire une visite pré vol soignée avant chaque voL
 prendre soin de son matérieL
 éviter le " bricolage ".
 suivre son matériel avec rigueur (carnet de suivi).
 respecter les préconisations des constructeurs, en particulier les révisions. 
En tout cas, il faut adopter le principe de maintenance préventive, base de la sécurité dans tous les domaines de l'aéronautique. 
Se préparer à l'atterrissage et atterrir : 
Même si votre parachute est bien conçu, adapté à votre poids et à votre état de forme, même s'il s'est parfaitement ouvert et que vous avez eu le temps d'affaler au mieux votre aile de parapente, le contact avec le sol peut être brutal.
En effet, au taux de chute propre du parachute, il est nécessaire d'ajouter la dérive due au vent pour calculer la vitesse sur trajectoire lors de l'impact au sol. 
De plus, on ne choisit pas l'endroit de l'impact et notre planète semble rarement accueillante dans ce genre de situation. 
Il faut donc se préparer à un atterrissage brutal pour minimiser les dégâts éventuels. 
Apprendre le classique roulé-boulé des parachutistes est sûrement un élément non négligeable de sécurité pour cette situation : cette procédure d'atterrissage permet de répartir le choc de l'impact au sol sur l'ensemble du corps au lieu de concentrer l'énergie de manière dangereuse (onde de choc qui se propage des pieds vers la tête).

En l'air, il faut se préparer à l'impact : 
 en étant tonique,
 en serrant les pieds et les genoux, avec les chevilles en légère extension pour que la partie avant des pieds touche le sol en premier,
 avec les genoux en légère flexion, les jambes toniques,
 le menton plaqué sur la poitrine, le cou tonique. 
Lors de l'impact au sol, il faut : 
 plier les bras et plaquer les coudes sur le ventre pour diminuer le risque de blessures des membres supérieurs.
 se laisser tomber dans la direction de la dérive tout en restant tonique et en poussant les hanches dans cette direction. Ainsi le corps forme un arc et la chute se déroule progressivement, le mollet touche le sol, puis la cuisse, puis les fesses puis le dos.
 garder le menton plaqué sur la poitrine pour éviter que la tête ne heurte le sol.
 
Ces lignes sont en très grande partie extraites du document sur le secours de laCommission_Sécurite FFVL
Les normes (CEN) sont européennes (nouveau texte le 31 août 2005). Il y a aussi le DHV "un peu" protectionniste. On peut ne pas s'y retrouver d'autant que les revues, les pilotes, les écoles, les cadres de la fédération ne jouent pas le jeu et mélangent un peu tout. Aérotests teste en vol  (des pilotes spécialisés et formés) à Roquebrune et Annecy, et en structure à Millau. Les voiles sont en catégorie "standard", "performance" ou "compétition". La "sérial class" n'est pas une norme, mais de la littérature. 
Pour autant, c'est du pilote que dépend sa survie, du choix de ses évolutions et des conditions de vol. Une voile "saine" n'est pas faite pour des évolutions acrobatiques près du sol, même si on la connait bien, à fortiori si on ne la connait pas. 
Le suspentage représente une part non négligeable de la traînée d'où une réduction de leur nombre et de leurs diamètres : 600 m de suspentes étaient courants en 1995 alors qu'aujourd'hui 350 m est la moyenne ce qui représente un gain de traînée à diamètre égal proche de 50%. La tenue du profil, importante pour les performances, nécessite cependant un maximum de points d'attache, c'est pourquoi les étages se multiplient pour répartir le mieux possible les contraintes sur un minimum de suspentes basses. On trouve essentiellement des fibres polyéthylène ( dynéma, spectra etc) et des fibres aramides (kevlar, superaram, etc). Les suspentes vieilissent à l'usage (qui varie selon le pilote, son lieu de pratique), mais aussi au stockage du matériel voire au pliage; il est important de veiller à ces critères d'entretien qui verront doubler la durée d'utilisation sans incident. 
Le raccourcissement ou l'allongement des suspentes induit une modification de la plage de vitesse de la voile, de son comportement. Chaque volatile connait l'histoire de quelqu'un dont la voile se mettait en parachutale un peu trop souvent. Un gonflage "paresseux" est un indice. La mesure des suspentes et la comparaison avec les données du constructeur permettent une vérification. Tirer sur une suspente en mesurant la tension jusqu'à rupture éventuelle est aussi une bonne vérification.  
Mais de toute façon, il faut éviter de trop solliciter le matériel. Quid des efforts sur certaines suspentes lors de la sortie d'un virage engagé ? Ne peut-on craindre une rupture locale, entraînant un désuspentage généralisé, même sur une voile "en bon état" ? 
Du poids au m2 du tissu (grammage) dépend le poids global de la voilure donc les inerties. Le nombre de fils et leurs sections est important car ils définissent la résistance de l'ensemble. L'enduction ou apprêt appliqué offre une tenue dans le biais du tissus et lui assure une porosité minimale.  
"Tester" la porosité est rapide, mais en déduire qu'une voile peut encore voler ou non est abusif ! Certains tissus ne seraient-ils pas moins aptes que d'autres à passer ce test ? Le vrai test est une mesure de la vitesse de la voile en vol, dans des conditions similaires à ce qui aurait pu être effectué avec une voile neuve. Le réparateur devrait effectuer un vol avec chaque modèle de machine neuve, et avec la voile à tester. Vous comprenez pourquoi il préfère utiliser son porosimètre. Dire qu'une voile est impropre au vol est alors une mesure de prudence par rapport à un reproche ultérieur (tribunal) ou s'apparente à un acte commercial visant éventuellement à vendre un nouveau matériel ! La fin de vie du produit ne devrait-elle pas  être déclarée que par le constructeur et lui seul. ? 
Emporter un parachute de secours est une assurance ou une garantie. Les matériels sont également testés. Si vous avez un matériel ancien, veillez au type de montage. Aux têtes d'alouettes, on préfère un montage avec un GROS maillon acier. 
Les sellettes type ABS se généralisent. Encore faut-il connaître les règlages qui influent sur la stabilité de l'ensemble. Des mousses et des plaques polyesters souples se logent dans une poche dorsale, mais ce n'est pas une raison pour se poser sur le dos ou les fesses. Est- il nécessaire de rappeler que tout objet dans la poche dorsale du harnais peut s'avérer très dangereux en cas d'impact ?  
Euh, les cerveaux intelligents se protègent. Les casques sont faits pour protéger le pilote, pas pour l'isoler. Il faut bien voir et entendre. Raccrochez donc votre casque de moto ! 
Le train d'atterrissage doit être préservé. Des chaussures montantes à semelles en sorbothane et sans crochet, ça existe. 

Les performances.  
Les finesses donc la polaire sont liées aux taux de chute et aux vitesses. On a une vitesse et un taux de chute donc une finesse à un instant donné. La voile trop freinée, ou accélérée, chute plus. On a donc plusieurs points. On en fait une courbe, la polaire. 
Et on complique le jeu en considérant l'activité thermique ou le vent, pour ne ramener le pilotage d'un parapente qu'à deux modes, vent de face ou descendance, mains hautes, ascendance ou vent arrière (cross), freinage au taux de chute mini ! Les deltistes et pilotes de planeurs se creusent la tête pour optimiser. 

Critères de choix.  
La maniabilité et le débattement aux commandes sont des critères de choix comme la facilité de mise en oeuvre qui cependant peut être trompeuse. Gonfler une Argon est enfantin. Le gonflage d'une XMX ou une Oméga 4 n'est pas non plus réservée à une élite. Un compétiteur pilote testeur a écrit qu'une majorité de pilotes ne devrait voler qu'avec des voiles "standard". Ca tombe bien, on a le choix.  De plus, les voiles standards rattrapent les voiles perf  du moins dans les basses vitesses qui sont les plus utilisées et la maniabilité et les dépassent en sérénité :" Et j'ai du atterrir aux oreilles pour pas  finir dans le lagon, mais c'est une très bonne voile car l'autre jour j'ai scotché deux Oméga 4 dans le thermique." 

Types de vols.  
Il n'y en a que pour les champions, et dans les revues, on publie le récit d'une traversée d'un atlas en biplace qui aurait pu très mal finir, d'un cross engagé. Les photos des pilotes qui se font mal sont moins fréquentes. Saurez vous gérer votre voile dans les turbulences d'un atterro malsain dans un fond de vallée. Aller, continuez un peu les vols softs. Et ce WE de la Pentecôte, j'ai relevé qu'un normand ne voulait pas se faire "baffer" près du sol et risquer l'accident, que notre recordman local parle différemment depuis qu'il a laissé une dent dans l'herbe !  Il y a de jeunes pilotes, il y a de jeunes pilotes téméraires, il y a de vieux pilotes, il n'y a pas de vieux pilotes téméraires. 
Et avant de partir, vous êtes-vous renseignés sur les interdits et recommandations ?
 

Se planter.
  
A un pilote du club, nouvel adhérent, je donnais un jour le conseil  d'aller s'exercer au gonflage ailleurs que sur le décollage. Je lui précisais qu'étant proche des marches de l'escalier, il allait finir par se faire mal. Le soir, coup de fil : il s'était démis l'épaule ...
 Au même, qui allait nous attendre en Andalousie, je déconseillais d'aller dans la Sierra Névada. Au bout du fil, il précise qu'il s'apprêtait comme la veille à y aller. Nous ayant rejoint, il insiste pour voler alors que le vent est fort, décolle dans un vent travers sans nous attendre, et finit miraculeusement vent arrière après avoir évité une ligne et un ruisseau.
 
Seul sur un déco d'une île lointaine, sous prétexte que c'est le dernier jour, il décolle malgré le vent, se "pose" en feuille" morte, et se traîne vers le village voisin. Récupéré par un "2 roues", il prend l'avion, va à l'hôpital, et se découvre un pb aux lombaires.
 
Ayant tjs un peu mal, il décide d'arrêter le parapente, et se destine à la montgolfière.
 
Good luck. 
  



  

_________________
" RIDER "


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MessagePosté le: Mar 12 Juin - 12:38 (2012)    Sujet du message: Publicité

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